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　　”。门店频频关停跑路、员工吐槽、车主维权的消息在互联网不断涌现，勾勒出这家经销商巨头正深陷泥潭又无力回天的真实现状。

　　从目前公开的两份广汇汽车董事会公告可知，截至2024年4月末，被取消授权的门店达到230家；2025年5-7月，又有287家门店被取消授权，平均每天退网超过3家。

　　粗略一看，累计有517家门店被动退网，占2024年初735家网点的70.34%。但是按照时间线来看，有一段2024年4月末至2025年5月的时间真空，这意味着被取消授权的门店还要更多。

　　社交平台上，有广汇汽车内部人士表示，“截至2025年12月31日，广汇汽车全国门店基本关停，好的新能源品牌也基本打包卖掉了”，此消息也得到了行业人士的回应，基本属实。

　　门店突然关停，售后服务链条随之断裂，将更大范围的风险转嫁给了消费者。大量车主此前购买的“终身小保养、延保服务、双保无忧”等付费售后权益，全都打了水漂。

　　而且这样的场景在全国多地、多个品牌的广汇旗下4S店高频次集中出现，尤其是奔驰、奥迪等豪华车品牌授权的大量退出，车主们的损失更大。

　　即便有门店试图将客户售后权益移交其他合作方，这一过程也因服务履约不到位引发新纠纷，令车主维权困难重重。这不仅直接摧毁了广汇汽车的品牌信任，由此引发的负面效应还将持续反噬。

　　更人寒心的是广汇汽车对员工“背弃”。据多名广汇旗下4S店员工反映，公司存在长期拖欠工资的情况；更为尖锐的矛盾集中在离职补偿上，有员工表示，即便是远低于法定标准的“0.1N-0.3N”补偿方案也未能落实。

　　同时在部分门店被集团转租或关闭的过程中，公司也没有履行“保岗位、保待遇”的承诺，员工在岗位不保、待遇骤降、乃至薪资无着的情况下，往往只能被迫离职。

　　这种状况不仅让大量的员工权益受损，更暴露出广汇汽车在门店网络收缩过程中，资金断裂、内部管理失序、运营稳定性遭受重创的深层危机，从根本上动摇了门店维持基本服务的可能。

　　广汇汽车困境的另一端，还连接着庞大的投资者群体。广汇汽车自上市以来，通过多种渠道融资，公开资料显示，从资本市场共拿走了423.6亿元，相当于每年47亿元；但对比来看，广汇汽车最赚钱的2017年净利润也没有超过40亿元，此后更是一年不如一年。

　　与赚钱能力相对应的是，是其股价也从上市初的高位一路下滑，直到因股价持续低于1元面值而退市。在此期间，广汇汽车曾大幅下修可转债转股价格，被市场质疑损害中小投资者利益。退市当日，其市值从巅峰时期的超1000亿元暴跌至64.71亿元，降幅达到94%。

　　从资本市场“吸金”到价值近乎湮灭，广汇汽车在融资渠道的下坡路也似乎走到底了。

　　一系列的连环风暴将广汇汽车推至悬崖边，但其凭借略有的家底并没有坐以待毙，而是展开了一系列自救行动。只不过这些奋力抛出的“求生缆绳”，并没有将其拉出深渊。

　　早在2023年，广汇汽车就已经提出“一轴两翼”战略，将布局新能源作为关键一翼，而且其手中确实有转型的筹码：

　　一是超过1600万的燃油车客户基础，为新能源车销售提供了线索；二是广汇汽车大约有75%的门店位于新一线、二线及三线城市，门店网络与新能源车企的渠道扩张方向匹配。此外，广汇汽车还具有极强的销售能力，也是新能源直营模式在某些环节的补充。

　　根据公开信息显示，广汇汽车拿到‌20多个新能源品牌‌的授权合作，累计成功申请了70家新能源门店授权。

　　然而，理想丰满，现实骨感。一个根本性的矛盾在于：新能源业务本身盈利并不容易，尤其在建店初期，没有客户积累，售后产值低、难以反哺销售，导致许多授权网点深陷亏损。有行业人士表示，除了某头部品牌外，许多新能源授权店在盈亏线上振荡，让投资人非常难受。

　　更关键的是，广汇汽车的盘子太大，赖以生存的豪华品牌燃油车基盘销量快速萎缩，导致现金流骤然垮掉，集团在短时内根本撑不住。

　　如20年老店——安徽之星奔驰，作为广汇系营收位列第一、堪称“业绩支柱”的4S店，也因销售亏损严重未完成厂家批售目标，而在2025年8月31日被奔驰厂家取消授权。

　　为快速纾困，广汇在2025年3月28尝试了另一条路径，将55家店面托管给民族数科，以此获得资金注入。随后又跟民族数科指定的吉林省友邻新能源签订《托管运营服务协议》，明确由后者全面接管广汇汽车旗下经销网点的运营权，并收取相应固定管理费。合作期限为3年，可自动续期，预计12个月内完成部分或全部店面的托管。

　　据悉，吉林省友邻新能源已获得极氪、零跑、东风奕派、上汽智己等12个新能源品牌授权，并启动广汇原有燃油车网点的“品牌替换+场景重构”。

　　本质上，这是“交出运营权，换取救命钱”。按照托管计划，广汇汽车新能源销量占比将从不足20%提升至40%，并以“民族汽贸”品牌整合资源，恢复至500家以上门店。

　　但新能源业务没能扭亏为盈，这次合作仅维持了8个月便宣告终止，绝大部分门店解除托管。

　　靠自身难以盘活庞大的存量资产，但托管又遭遇快速失败，不仅让资金注入的救急效果大打折扣，也让广汇汽车再次滑向危机交织的泥潭。

　　据悉，广汇汽车正在推进资产租赁业务，通过出租店面，缓解现金流紧张现状。有知情人士反馈，广汇汽车将4S店租出去，租金比卖车更赚钱。

　　可以说，广汇汽车的自救行动，或许为自己争取到了宝贵的喘息时间，暂时避免最急促的全面崩塌。然而，对于一艘体量如此庞大且损伤严重的巨轮来说，任何一根稻草都显得尤为纤细。

　　自2019年起，汽车行业震荡加剧，其中莫过于“4S店之王”庞大集团的衰落。到了2025年，运通、宝利德、通源等一批头部经销商集团也陷入了经营困境，这清晰地传递出一个信号，在车市结构重构期，规模已经不再是“护城河”。

　　面对当前汽车行业推动的这场残酷的“适者生存”筛选，正如罗兰贝格在《预见2026汽车行业变革提速，六大战场决胜未来》中所指出的，经销商作为产业链中相对弱势的一环，在此轮由技术驱动、模式重塑的浪潮中，结构性退潮已无可回避。

　　在主机厂持续压库、市场价格战愈演愈烈、渠道模式频繁调整的多重挤压下，大量经销商不堪重负。数据冰冷而直观，2024年，全国超过4400家4S店退网，日均关闭约12家，其中93%为传统燃油车品牌；这股关店潮在2025年上半年仍未止歇。

　　可以说，新能源的快速崛起，改变了传统燃油车销售的游戏规则。对于组织复杂、管理半径过大的全国性多品牌经销商集团而言，其“船大难掉头”的劣势被急剧放大。

　　在行业整体盈利空间收窄的背景下，经销商集团要打造更强的生存韧性，必须从多维度进行系统性重塑。

　　否则，某个仍在售后只靠副厂件硬撑利润的大型经销商集团，有可能在下一轮冲击中，成为“结构性退场”名单上的新名字。